Solid-statebatterijen in 2026: welke fabrikanten staan het dichtst bij echte massaproductie?

Solid-statebatterijen worden al jaren omschreven als de volgende grote stap voor elektrische voertuigen, maar in 2026 is het veel eenvoudiger geworden om concrete vooruitgang te onderscheiden van laboratoriumbeloften. Verschillende fabrikanten beschikken inmiddels over pilot- of demonstratielijnen, batterijcellen van autokwaliteit worden in echte voertuigen getest en de eerste bedrijven hebben specifieke commercialisatiedata gepubliceerd in plaats van alleen algemene langetermijndoelen. Toch is er een belangrijk verschil tussen het produceren van werkende cellen en het vervaardigen van miljoenen autobatterijcellen met een constante kwaliteit en tegen concurrerende kosten. Samsung SDI mikt op massaproductie in de tweede helft van 2027, Toyota werkt nog altijd toe naar commerciële toepassing in 2027–2028, Nissan richt zich op een EV-lancering in boekjaar 2028, terwijl Factorial, Mercedes-Benz en Stellantis solid-statecellen al in ontwikkelingsvoertuigen op de openbare weg testen. ProLogium volgt een andere route, met opgebouwde productie-ervaring in Taiwan en plannen voor veel grotere capaciteit in Frankrijk. Deze programma’s geven in 2026 het duidelijkste beeld van hoe dicht solid-statebatterijen werkelijk bij praktische productie staan.

Samsung SDI, Toyota en Nissan hebben enkele van de duidelijkste productietijdlijnen

Samsung SDI heeft een van de meest specifieke planningen voor solid-statebatterijen onder de grote gevestigde batterijfabrikanten. Het Zuid-Koreaanse bedrijf voltooide in 2023 zijn S-Line-pilotfaciliteit van 6.500 vierkante meter in Suwon en begon vervolgens prototypecellen aan klanten te leveren. In 2026 verklaarde Samsung SDI publiekelijk dat massaproductie van zijn volledig solid-statebatterijen gepland staat voor de tweede helft van 2027. Dat is belangrijk omdat het programma verder is gegaan dan losse laboratoriumcellen: het bedrijf werkt inmiddels aan productieprocessen, klantmonsters en productieapparatuur. Samsung SDI ontwikkelt cellen met een vaste elektrolyt en een anodeontwerp dat bedoeld is om de energiedichtheid te verhogen, terwijl tegelijk de veiligheidsvoordelen behouden blijven die voortkomen uit het vervangen van een conventionele vloeibare elektrolyt. Daarnaast heeft het bedrijf zijn ontwikkelingswerk uitgebreid via samenwerking met BMW en Solid Power, waarbij Samsung SDI zijn ervaring met celproductie combineert met de sulfide-elektrolyttechnologie van Solid Power en de voertuigtests van BMW.

Toyota volgt een vergelijkbare industriële route, al is de strategie sterk afhankelijk van het voorbereiden van de materiaalvoorzieningsketen naast de batterij zelf. Toyota houdt vast aan de doelstelling om in 2027 of 2028 batterij-elektrische voertuigen met volledig solid-statebatterijen op de markt te brengen. De samenwerking met Idemitsu Kosan is hierbij bijzonder belangrijk, omdat Idemitsu werkt aan de sulfide-elektrolyt die nodig is voor Toyota’s cellen en aan productiemethoden waarmee dit materiaal op veel grotere schaal kan worden vervaardigd. Toyota werkt ook samen met Sumitomo Metal Mining aan duurzame kathodematerialen die geschikt zijn voor solid-statecellen. In plaats van de batterij als één afzonderlijke uitvinding te behandelen, pakt Toyota tegelijk de materialen, celproductie en voertuigintegratie aan. Het bedrijf heeft aangegeven dat het solid-stateontwerp kortere laadtijden en een groter rijbereik moet ondersteunen, al blijven de uiteindelijke productiespecificaties, prijzen en volumes afhankelijk van een succesvolle industrialisatie.

Nissan is een andere fabrikant met een duidelijk traject van experimentele cellen naar een daadwerkelijk voertuig. De pilotlijn voor volledig solid-statebatterijen in de fabriek in Yokohama ging volgens Nissan in januari 2025 in bedrijf en het bedrijf mikt op de introductie van een EV met intern ontwikkelde solid-statebatterijen in boekjaar 2028. Nissan werkt ook aan minder zichtbare onderdelen van het productieproces die uiteindelijk bepalen of de technologie op schaal betaalbaar kan worden. In 2025 kondigde het een samenwerking aan met LiCAP Technologies om droge-elektrodeproductie voor de kathode te ontwikkelen. Door bepaalde oplosmiddel-, droog- en terugwinningsstappen uit de conventionele elektrodeproductie weg te laten, kunnen de productiekosten en complexiteit worden verlaagd, maar Nissan heeft erkend dat productie-efficiëntie nog altijd een van de uitdagingen is. Het feit dat er een werkende pilotlijn bestaat, plaatst Nissans programma verder dan projecten die beperkt blijven tot kleine laboratoriumseries, al moet de stap van pilotproductie naar commerciële output nog worden bewezen.

Waarom deze programma’s verder zijn dan laboratoriumprototypes

De sterkste indicator van vooruitgang in 2026 is niet langer een recordwaarde voor energiedichtheid uit een kleine testcel. Steeds belangrijker is of een fabrikant herhaaldelijk grote cellen kan produceren, deze in modules of batterijpakketten kan integreren, aan de duurzaamheidseisen van de auto-industrie kan voldoen en ze kan vervaardigen met processen die uiteindelijk op industriële snelheid kunnen draaien. Samsung SDI, Toyota en Nissan zijn relevant omdat elk bedrijf deze productiefase rechtstreeks aanpakt. Samsung SDI beschikt al over een speciale pilotlijn en klantmonsters, Toyota ontwikkelt zijn productiemethode samen met leveranciers van belangrijke solid-statematerialen en Nissan gebruikt een werkende pilotlijn om zowel het celontwerp als het productieproces te verfijnen. Geen van deze mijlpalen garandeert dat de aangekondigde data worden gehaald, maar ze leveren wel meer bewijs van industriële gereedheid dan een geïsoleerd prototype met indrukwekkende laboratoriumprestaties.

Honda hoort dicht bij deze groep, ook al is het bedrijf voorzichtiger geweest met het noemen van één exacte datum voor massaproductie. Honda bouwde een demonstratielijn in Sakura City, in de prefectuur Tochigi, die specifiek bedoeld is om de productiestappen van volledig solid-statebatterijen na te bootsen. De faciliteit beslaat ongeveer 27.400 vierkante meter en beschikt over apparatuur voor het mengen van materialen, het coaten van elektroden, walsen, celvorming en module-assemblage. Honda was van plan om in januari 2025 met batterijproductie op deze lijn te beginnen en beschreef de installatie als een middel om productiemethoden vast te leggen, celspecificaties te bepalen en productiekosten te onderzoeken vóór bredere toepassing. De openbare doelstelling van het bedrijf is om volledig solid-statebatterijen toe te passen in geëlektrificeerde voertuigen die in de tweede helft van de jaren 2020 worden geïntroduceerd. Die formulering is flexibeler dan de doelstelling van Samsung SDI voor 2027, maar Honda bevindt zich duidelijk in een pre-industriële fase.

Er is daarnaast een belangrijk verschil tussen batterijontwikkelaars en gevestigde voertuig- of celfabrikanten. Bedrijven als QuantumScape, Solid Power en Factorial kunnen cruciale technologie leveren zonder noodzakelijkerwijs zelf alle cellen op zeer grote schaal te produceren. QuantumScape ontwikkelt bijvoorbeeld zijn QSE-5-lithiummetaalcellen en werkt tegelijk met PowerCo van Volkswagen Group aan productie op grotere schaal. Solid Power richt zich sterk op sulfide-elektrolyttechnologie en samenwerkingen met BMW en Samsung SDI. Factorial werkt rechtstreeks met meerdere autofabrikanten aan voertuigintegratie. In elk van deze gevallen kan commercieel succes afhankelijk zijn van licenties, gezamenlijke ontwikkeling of productiepartnerschappen in plaats van van het zelfstandig opbouwen van een volledig wereldwijd productienetwerk. Dat model kan nog steeds tot batterijen voor de massamarkt leiden, maar het verandert wel wat het betekent om “het dichtst” bij massaproductie te staan.

Factorial, ProLogium en QuantumScape tonen verschillende routes naar commercialisatie

Factorial bereikte een van de meest zichtbare mijlpalen voor solid-statetechnologie toen Mercedes-Benz in februari 2025 begon met wegtests van een EQS die was uitgerust met lithiummetaal-solid-statecellen van Factorial. Later dat jaar legde het testvoertuig 1.205 kilometer af van Stuttgart naar Malmö zonder tussentijds op te laden, waarbij Mercedes-Benz meldde dat er bij aankomst nog extra aangegeven rijbereik beschikbaar was. De testbatterij sloeg ongeveer 25% meer bruikbare energie op dan het standaard vergelijkingspakket, terwijl het formaat grotendeels vergelijkbaar bleef. Het ging nog steeds om een ontwikkelingsvoertuig en niet om een productiemodel, maar de test liet zien dat de cellen konden worden verplaatst van gecontroleerde laboratoriumomstandigheden naar een volledig batterijsysteem in een auto. In juni 2026 kondigde Stellantis bovendien aan dat Factorial-cellen waren geïntegreerd in een Dodge Charger Daytona-ontwikkelingsvoertuig en dat de wegtests waren gestart. Daarmee beschikt Factorial over actieve validatieprogramma’s met meer dan één grote autogroep.

ProLogium volgt een andere route omdat het bedrijf al aanzienlijke ervaring heeft met het vervaardigen van solid-statecellen en niet volledig afhankelijk is van toekomstige pilotfaciliteiten. Het Taiwanese bedrijf opende in 2024 een fabriek van GWh-klasse in Taoyuan en heeft gemeld dat het honderdduizenden cellen uit nieuwere generaties heeft verzonden, naast meer dan twee miljoen cellen over de langere commerciële geschiedenis. In 2026 begon ProLogium ook met de bouw van de geplande fabriek in Duinkerke, Frankrijk. De eerste fase is ontworpen voor een jaarlijkse capaciteit van ongeveer 4 GWh, terwijl de locatie later veel verder kan worden uitgebreid als volgende investeringsfasen doorgaan. De huidige planning van het bedrijf plaatst de start van de opbouwfase rond eind 2028 of begin 2029, gevolgd door formele massaproductie en leveringen in het tweede kwartaal van 2029. Dat betekent dat ProLogium al productie-ervaring op kleinere schaal heeft, maar dat de veel grotere Europese automotive ambities nog enkele jaren verwijderd zijn van volledige operationele capaciteit.

QuantumScape blijft een van de meest gevolgde solid-stateontwikkelaars omdat zijn keramische separator en lithiummetaalcelontwerp bedoeld zijn om een hoge energiedichtheid te leveren zonder een conventioneel vooraf vervaardigde lithiummetaalanode. Het bedrijf begon met productie op lage schaal en levering van QSE-5 B-samples voor beoordeling door autofabrikanten en richtte zich daarna op het Cobra-separatorproces, dat is ontworpen om de productiesnelheid aanzienlijk te verhogen. De samenwerking met PowerCo staat centraal in het commerciële plan: in plaats van volledig afhankelijk te zijn van fabrieken die QuantumScape zelf bouwt, bereiden de bedrijven productiemethoden voor die kunnen worden overgedragen naar veel grotere automotive celproductielocaties. In 2026 kan dit programma het best worden gezien als geavanceerde industrialisatie en nog niet als gevestigde massaproductie. B-samples en apparatuur voor hogere volumes zijn belangrijke stappen, maar kwalificatie, productieopbrengst, duurzaamheid en kosten op grote schaal moeten nog worden bewezen voordat QSE-5-technologie als een regulier automotive product kan worden beschouwd.

Wegtests zijn belangrijk, maar zijn niet hetzelfde als massaproductie

Voertuigtests zijn een belangrijke stap omdat een batterij in een rijdende auto wordt blootgesteld aan omstandigheden die moeilijk volledig te reproduceren zijn met afzonderlijke laboratoriumcellen. Temperatuurwisselingen, herhaald accelereren, snelladen, trillingen en langdurig gebruik bij verschillende laadniveaus beïnvloeden allemaal de prestaties. De programma’s van Factorial met Mercedes-Benz en Stellantis leveren daarom sterker bewijs dan alleen een laboratoriumwaarde voor energiedichtheid. BMW heeft ook grootformaat volledig solid-statecellen die met Solid Power worden geassocieerd geïntegreerd in een i7-testvoertuig, wat opnieuw een programma met een echte auto toevoegt. Met dit soort tests kunnen ingenieurs onder meer kijken naar druk in het batterijpakket, koeling, batterijmanagementsoftware en de fysieke uitzetting of krimp van cellen tijdens het laden. Een succesvol testvoertuig toont aan dat de technologie als onderdeel van een compleet automobielsysteem kan functioneren, maar zegt nog niet of duizenden batterijpakketten per week economisch kunnen worden geproduceerd.

Productieopbrengst is een van de redenen waarom de overgang zo lastig blijft. Een batterijfabriek hoeft niet alleen een goede cel te maken; zij moet een zeer hoog percentage goede cellen produceren met zo weinig mogelijk materiaalverlies. Vaste elektrolyten kunnen nieuwe problemen veroorzaken op de grensvlakken tussen materialen, met microscopische defecten en met de druk die nodig is om lagen nauw op elkaar te laten aansluiten. Lithiummetaalontwerpen kunnen daarnaast veranderingen aan het elektrodeoppervlak vertonen tijdens herhaald laden. Fabrikanten hebben verschillende oplossingen ontwikkeld. Toyota en Samsung SDI werken bijvoorbeeld uitgebreid met sulfidematerialen, QuantumScape gebruikt een keramische separator en ProLogium heeft een eigen keramische benadering ontwikkeld. De technologie die in het laboratorium de beste prestaties levert, is niet automatisch de technologie die het eenvoudigst of goedkoopst in miljoenen exemplaren te produceren is.

Kosten zullen uiteindelijk bepalen hoe snel solid-statebatterijen zich buiten dure of gespecialiseerde voertuigen verspreiden. Nieuwe materialen, andere fabrieksapparatuur en strengere productietoleranties kunnen een solid-statecel aanvankelijk duur maken, zelfs als die een uitstekend rijbereik of laadvermogen biedt. Vroege commerciële batterijen zullen daarom waarschijnlijk eerst verschijnen in toepassingen waar de voordelen een hogere prijs rechtvaardigen, zoals premium elektrische auto’s, prestatiemodellen of voertuigen waarin gewicht en energiedichtheid bijzonder belangrijk zijn. Fabrikanten krijgen vervolgens de kans om de productieopbrengst te verbeteren, de output te verhogen en materiaalkosten te verlagen voordat bredere toepassing wordt nagestreefd. Dit patroon is bekend uit eerdere batterijtechnologieën: technische gereedheid en betaalbaarheid voor de massamarkt komen zelden precies op hetzelfde moment. Voor kopers is daarom niet alleen de datum van het eerste voertuig met een solid-statebatterij belangrijk, maar vooral het moment waarop de productie groot genoeg wordt om de prijzen en beschikbaarheid van reguliere EV’s daadwerkelijk te beïnvloeden.

Hoe echte productie van solid-statebatterijen er na 2026 waarschijnlijk uit zal zien

Op basis van de tijdlijnen die fabrikanten in 2026 publiekelijk aanhielden, vormt de periode van 2027 tot 2029 het belangrijkste venster voor de eerste serieuze golf van commercialisatie van solid-statebatterijen in de auto-industrie. Samsung SDI heeft een van de duidelijkste kortetermijndoelstellingen geformuleerd door aan te geven dat massaproductie van volledig solid-statebatterijen gepland staat voor de tweede helft van 2027. Toyota blijft mikken op 2027–2028 voor de marktintroductie van batterij-elektrische voertuigen met volledig solid-statebatterijen, waarna de productie na de eerste lancering verder moet groeien. Nissan richt zich op boekjaar 2028 voor een EV met zijn eigen solid-statecellen. Deze tijdlijnen overlappen, maar mogen niet worden geïnterpreteerd alsof alle drie de bedrijven onmiddellijk volumes zullen bereiken die vergelijkbaar zijn met conventionele lithium-ionproductie. De eerste capaciteit kan beperkt blijven en de technologie kan aanvankelijk alleen selectief in bepaalde voertuigen worden toegepast terwijl meer productiegegevens worden verzameld.

Honda, Factorial en ProLogium verbreden het beeld buiten deze data. Honda’s demonstratielijn stelt het bedrijf in staat om productiemethoden te valideren voordat de batterijen in geëlektrificeerde voertuigen in de tweede helft van het decennium worden toegepast. Factorial heeft al een andere mijlpaal bereikt door cellen te leveren die in echte Mercedes-Benz- en Stellantis-ontwikkelingsvoertuigen op de openbare weg worden getest. ProLogium heeft bestaande productie-ervaring en probeert die om te zetten in veel grotere capaciteit, waarbij de Franse fabriek later in het decennium moet worden opgeschaald. BMW, Mercedes-Benz, Stellantis en Volkswagen Group zijn eveneens belangrijk, ook waar zij niet de oorspronkelijke uitvinders van de betreffende cellen zijn, omdat autofabrikanten de engineering, financiering, kwalificatieprocedures en uiteindelijke voertuigprogramma’s leveren die nodig zijn om batterijtechnologie in een commercieel product om te zetten.

Het is ook nuttig om echte volledig solid-statebatterijen te onderscheiden van overgangstechnologieën die soms onder dezelfde benaming worden geplaatst. Sommige batterijen gebruiken kleinere hoeveelheden vloeibare of gelachtige elektrolyt en worden vaak omschreven als semi-solid of als solid-state-achtige ontwerpen. Deze kunnen zinvolle verbeteringen bieden en mogelijk eerder productie bereiken, maar ze zijn technisch niet identiek aan de volledig vaste elektrolytsystemen die worden ontwikkeld door bedrijven als Toyota, Samsung SDI en Nissan. Dat onderscheid wordt vooral belangrijk bij het vergelijken van productieaankondigingen van verschillende fabrikanten. Een bedrijf kan legitiem een batterij produceren die commercieel als solid-state wordt aangeduid, terwijl het interne ontwerp verschilt van een cel met volledig vaste elektrolyt. Voor een nauwkeurige vergelijking in 2026 zijn daarom vooral de volgende vragen relevant: welk elektrolytsysteem wordt gebruikt, welk celformaat is daadwerkelijk aangetoond, testen automotive klanten de cellen en bestaat er werkelijk een industriële productielijn?

Welke fabrikanten staan het dichtst bij grootschalig gebruik?

Samsung SDI heeft momenteel een van de sterkste combinaties van een gevestigde batterijproductieactiviteiten, een werkende pilotlijn voor volledig solid-statebatterijen, klantmonsters en een specifieke doelstelling voor massaproductie in 2027. Toyota is vanuit automotive perspectief eveneens ver gevorderd omdat het niet alleen cellen voorbereidt, maar ook toeleveringsketens voor elektrolyt- en kathodematerialen voor een geplande voertuigintroductie in 2027–2028. Nissan heeft meetbare vooruitgang geboekt door zijn pilotlijn in Yokohama sinds begin 2025 te gebruiken en boekjaar 2028 aan te houden als doel voor een EV met deze technologie. Honda beschikt dankzij zijn demonstratiefabriek over aanzienlijke productiecapaciteit, al blijft de openbare timing van commercialisatie ruimer geformuleerd. Deze bedrijven vormen daarom een groep waarvan de programma’s duidelijk verder zijn gegaan dan kleinschalig onderzoek, ook al heeft de definitieve overgang naar stabiele productie in hoge volumes nog niet plaatsgevonden.

Factorial en ProLogium verdienen om verschillende redenen aandacht. Factorial heeft cellen geproduceerd die in echte ontwikkelingsvoertuigen van Mercedes-Benz en Stellantis kunnen functioneren, wat een belangrijke stap in de validatie is, maar de uiteindelijke productie op grote schaal zal sterk afhangen van industriële partnerschappen. ProLogium kan verwijzen naar bestaande productie en aanzienlijke aantallen geleverde cellen, terwijl de toekomstige betekenis voor de Europese auto-industrie afhangt van de voltooiing en opschaling van de fabriek in Duinkerke. QuantumScape blijft eveneens relevant omdat het automotive B-samples heeft geleverd en samen met PowerCo werkt aan productieprocessen met een hogere doorvoer. De route van het bedrijf is sterk gericht op het overdragen van cel- en separatortechnologie naar een grotere productieorganisatie, waardoor de vooruitgang niet alleen kan worden beoordeeld op basis van de omvang van QuantumScape’s eigen faciliteiten.

Het praktische beeld in 2026 is daardoor veel volwassener dan enkele jaren geleden, maar het is nog geen verhaal van algemene massaproductie. De sector is het stadium binnengegaan waarin productielijnen, klantcellen en complete voertuigen belangrijker zijn dan laboratoriumaankondigingen. Samsung SDI’s doelstelling voor 2027, Toyota’s commercialisatieprogramma voor 2027–2028 en Nissans voertuigplan voor boekjaar 2028 behoren tot de duidelijkste kortetermijnschema’s van gevestigde fabrikanten. Factorial heeft aangetoond dat solid-statecellen al kunnen functioneren in veeleisende wegprototypes, terwijl ProLogium laat zien dat de productie verder kan gaan dan experimentele batches. De volgende beslissende maatstaf wordt herhaalbare productie met een hoge opbrengst, gevolgd door voldoende jaarlijkse capaciteit om deze batterijen in betekenisvolle aantallen in voertuigen toe te passen. Op dat moment zullen solid-statebatterijen veranderen van een geavanceerde ontwikkelingstechnologie in een werkelijk onderdeel van de markt voor elektrische auto’s.